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陈清泉:新能源汽车实现商业化 需加大投入电池技术

文章来源:中国投资杂志 作者:【未知】 点击:次 时间:2012/11/21 10:54:04 转载:

一方面要加大对电池产业的研发投入,另一方面也要充分协调电池能源补给涉及到的各方利益。

电池技术一直困扰着我国新能源汽车的发展步伐,而近年来愈演愈烈的电池能源补给模式则更进一步阻挠了我国新能源汽车的商业化步伐。解决电池领域的问题,已经成为当下新能源汽车发展的重点之一。

对此,中国工程院院士、世界电动车协会主席陈清泉在接受记者采访时表示:一方面要加大对电池产业的研发投入,另一方面也要充分协调电池能源补给涉及到的各方利益。只有这两个方面同时着力,才能推进我国电池产业向着可持续的方向发展,也才能为新能源汽车商业化打好动力基础。

主推纯电动汽车

相对于混合动力,电动车只有几千个零部件,且国外尚未形成垄断,可着力攻关。

记者:您曾经联合3位院士建议国家跳过混合动力,直接发展纯电动汽车。对此,您是如何考虑的?

陈清泉:目前在新能源汽车领域有两种技术路线:一种是先搞混合动力再搞纯电动;另外一种是不搞混合动力,直接搞纯电动。

两年前我和陈立泉提出一步走,即直接搞纯电动,因为这样更符合中国的国情。首先中国的环保压力和能源压力比其他国家更大。其次,如果做混合动力,从竞争角度来讲,我们的竞争对手是做了10年混合动力的丰田,竞争难度大。从技术角度来讲,混合动力对传统汽车的内燃机、电控等关键技术的要求较高,而中国在这些核心技术领域受制于国外。所以,从这两方面来看,我国发展混合动力汽车并不是最优的选择。

相对于混合动力来讲,电动车只有几千个零部件,核心的零部件主要是电池、电机和电控,是不需要传统内燃机的。因此如果直接发展纯电动汽车,我们主要攻关电池、电机、电控等少数技术就可以了。并且国外在这一方面也没有形成垄断,所以也不会出现受制于人的情况。

记者:您之前指出我国电池有两个弱点,这两个弱点具体是什么?对产业有什么样的影响?

陈清泉:这两个弱点是指我们对电池缺乏深层次的分析,缺乏评价体系。

这就要求,一方面,国家和企业要从总体上投入大量金钱,来支持电动汽车的研究和发展。另一方面,就要求国家和企业要投入更多的钱,来分析整个电池产业链。从锂矿、原材料锂矿材料加工、评价体系、深入的数据模型等各个环节出发,把电池里的化学问题、物理问题、电学问题了解清楚。

电池对电动汽车产业发展的作用是不可估量的,在技术还有缺陷的时候,我们可以先从小的做起,一步一步走,然后慢慢提高,先大后小。例如,山东的企业用的就是铅酸电池,而不是锂电池。它的使用量大了,慢慢的质量也就提高了。

充电模式还需探索

中国的电动汽车电能供给模式可以换电为主、插充为辅,但电动汽车尚处于发展阶段,并不适合主推任一种电池能源补给形式。

记者:国家集中攻关电池技术,包括您说的与电网融合吗?

陈清泉:对,包括电网附加值的发挥。究竟电动车的技术该如何发展,国外也没有明确的定论。在这一点上,我们和国外是站在同一个起跑线上的。

要实现电动汽车的产业化,就需要降低电池的价格,发挥电池产业链的附加值。而电池不仅仅是一个提供动力的能源,还是一个储能系统。发掘电池的附加值,电力部门是否参与很关键。

有观点认为,企业在销售时售卖裸车,而电池使用租赁的模式较好。这样就把电池从汽车企业中剥离出来了,整车的成本相应下降了,但是汽车企业认为电池充换电系统是和汽车紧密相连的。同时,汽车企业也害怕电力部门垄断换充电设施,整车的发展会受制于此。

另外,我国在汽车领域有4个部委进行监管,由于受不同企业利益集团的影响,部委间要进行协调的阻力很大,需要平衡相关各方的利益。在这个方面,我认为应该采取以央企为龙头,民营企业进行积极配合的方式。

可能汽车企业、电网等各方在谈判之初并不能找到利益的平衡点。但如果各方不进行协调,各自的利益都会受到严重伤害。所以,协调是必须的。

记者:当前,国家电网公司主推电动汽车换电模式,但是企业似乎更倾向于充电模式。两种模式之争仍在延续,在您看来,哪种模式更有利于电动汽车实现商业化?

陈清泉:这样的模式之争,实际是各方的利益尚未找到平衡点的直接表现。但是,具体哪种模式更有利于电动汽车实现商业化,则需要视具体情况而定,不能一概而论。这两种

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